Local Industry

Myanmar

ျမန္မာတြင္ ေတာင္တင့္ၿပီး သန္မာသည့္ ကုန္တင္ထရပ္ယာဥ္လုပ္ငန္းနယ္ပယ္တစ္ရပ္ ရွိေနသည္။

သုိ႔ေသာ္ တုိင္းျပည္ကုိ စီးပြားေရး ပိတ္ဆုိ႔ခံထားရၿပီး အထီးက်န္ကာလမ်ားကုိ ျဖတ္သန္းစဥ္ ၎နယ္ပယ္၌ ရင္းႏွီးျမႇဳပ္ႏွံမႈမ်ား ျပည့္ျပည့္၀၀ မရရွိသည့္ဒဏ္ကုိ ခံစားခဲ့ရသည္။ သုိ႔ျဖစ္ရာ ယခုအခါ စီးပြားေရးစနစ္သစ္၏ မၿငိမ္သက္ျခင္းကုိ လုိက္ခ်ိန္ညိႇေပးဖု႔ိ ႀကိဳးစား႐ုန္းကန္ေနၾကရသည္။

ကုန္တင္ထရပ္ယာဥ္လုပ္ငန္းနယ္ပယ္၏ ပုဂၢလိကက႑ကုိ အသင္းႀကီး ႏွစ္သင္းျဖင့္ အုပ္စုႏွစ္ခု ခြဲျခားႏုိင္သည္။ အုပ္စုတစ္ခုမွာ ျမန္မာႏိုင္ငံ ကုန္ေသတၱာတင္ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္မ်ားအသင္း Myanmar Container Trucks Association(MCTA) မွ ကုိယ္စားျပဳထားသည့္ ဆိပ္ကမ္းမွ ခရီးတုိ ပုိ႔ေဆာင္သည့္ ကုန္ေသတၱာတင္ယာဥ္ လုပ္ငန္းရွင္မ်ား၊ ခရီးေ၀း ပုိ႔ေဆာင္မႈကုိ ခ်ိတ္ဆက္လုပ္ကုိင္သည့္ အခ်ဳိ႕လုပ္ငန္းရွင္ႀကီးမ်ားျဖစ္သည္။ က်န္သည့္အုပ္စုတစ္ခုမွာ ျမန္မာနိုင္ငံ အေဝးေျပး ကုန္စည္ပို႔ေဆာင္ေရး ဝန္ေဆာင္မႈလုပ္ငန္းရွင္မ်ားအသင္း The Myanmar Highway Freight Transportation Services Entrepreneurs Association-MHFTSEA မွ ကိုယ္စားျပဳသည့္ လုပ္ငန္းငယ္ လုပ္ကုိင္ၾကသူ ရာဂဏန္း ျဖစ္ၿပီး ၎တုိ႔တြင္ အမ်ားစုသည္ ထရပ္ကား ၅ စီးႏွင့္ေအာက္သာ ပုိင္ဆုိင္ၾကၿပီး ပုိင္ရွင္ကုိယ္တုိင္ လုပ္ကုိင္သူမ်ားလည္း ရွိသည္။ ကုမၸဏီအေနျဖင့္ ၾကည့္မည္ဆုိပါက ရန္ကုန္ၿမိဳ႕တြင္ အဖြဲ႕၀င္ ၃၂၀ ရွိၿပီး မႏၲေလးၿမိဳ႕တြင္ ၂၀၀  ေက်ာ္ရွိသည္ဟု သိရသည္။ ၎တုိ႔ သုံးစြဲလ်က္ရွိေသာ ထရပ္ကားအမ်ားစုသည္ ဂ်ပန္ႏုိင္ငံမွ တင္သြင္းသည့္ တစ္ပတ္ရစ္ထရပ္ကားမ်ား ျဖစ္ၿပီး ၁၀ ဘီးကားမ်ားႏွင့္ ၁၂ ဘီးကားမ်ား ျဖစ္သည္ဟု သိရသည္။

ထရပ္ကားလုပ္ငန္း လုပ္ကုိင္သူမ်ားအေနျဖင့္ အသင္းတစ္ခုခုတြင္ မ၀င္မေနရဟု ျပ႒ာန္းထားျခင္း မရွိေခ်။ သို႔ျဖစ္ရာ အဆုိပါအသင္းႀကီးႏွစ္ခုတြင္ ထရပ္ကားကုမၸဏီအားလုံး အသင္း၀င္အျဖစ္ ပါ၀င္သည္ဟု မယူဆအပ္ေပ။ သယ္ယူပုိ႔ေဆာင္ေရးက႑မွ အစုိးရပုိင္က႑သည္ ထရပ္ကား အမ်ားအျပားျဖင့္ လုပ္ကုိင္လ်က္ ရွိေသာ္လည္း အဆုိပါအသင္းႀကီးမ်ားတြင္ ပါ၀င္ျခင္း မရွိေခ်။

MHFTSEA တြင္ လုပ္ကုိင္သူမ်ားသည္ ပုိ႔ေဆာင္ေရးဂိတ္မ်ား ထားရွိၿပီး မိမိတုိ႔ဘာသာ လုပ္ကုိင္ၾကသည္။ ၿမိဳ႕ႀကီးၿမိဳ႕ငယ္တုိ႔တြင္ ရန္ကုန္ၿမိဳ႕၊ မႏၲေလးၿမိဳ႕ အစရွိေသာ ၿမိဳ႕ႀကီးမ်ားသုိ႔ ဆက္သြယ္ထားသည့္ လမ္းေၾကာင္းမ်ားအတြက္ အ၀င္အထြက္ဂိတ္မ်ား ထားရွိၾကသည္။ ဂိတ္မ်ားသည္ စုေပါင္းစပ္ေပါင္း လုပ္ကုိင္မႈအသြင္ျဖင့္ လုပ္ကုိင္ၾကသည္။ ရရွိလာေသာ ကုန္စည္မ်ားကုိ ဂိတ္အဖြဲ၀င္မ်ားအၾကား ေ၀မွ်သယ္ပုိ႔ၾကသည္။ အေျခစုိက္ရာၿမိဳ႕သုိ႔ အျပန္ကုန္ ေစာင့္ဆုိင္းေနေသာ ထရပ္ကားအလြတ္မ်ားအတြက္လည္း ကုန္စည္ ေ၀မွ်ေပးသည္။ နယ္ၿမိဳ႕မ်ားသုိ႔ တင္ပုိ႔ရန္ လက္ခံရရွိသည့္ ကုန္စည္မ်ားသည္ ေပးပုိ႔သူ တစ္ဦးခ်င္းအရ ကုန္ေသတၱာတစ္လုံးအျပည့္စာ မရရွိတတ္ေပ။ သုိ႔ျဖစ္ရာ ကုန္ေသတၱာတစ္လုံးစာ မျပည့္ေသာ ကုန္စည္ Less than Container Load (LCL) မ်ား စုစည္းေပးၿပီး ကုန္တင္ကားေပၚ တင္ေပးသည္။ ကုန္တင္ကားဂိတ္မ်ား၏ လုပ္ေဆာင္ပုံသည္ အက်ဳိးထိေရာက္မႈ ေကာင္းသည္။ သုိ႔ေသာ္ ပုံစံတက် မရွိသျဖင့္ ႏုိင္ငံတကာမွ ကုန္သယ္ပုိ႔ခုိင္းလုိသူမ်ားအေနျဖင့္ ဘ၀င္မက် ျဖစ္ၾကရမည္ျဖစ္သည္။ သယ္ပုိ႔ရမည့္ ကုန္အေလးခခ်ိန္ကုိ ကတၱားျဖင့္ ခ်ိန္တြယ္ရာ၌ ပိသာခ်ိန္ျဖင့္ ခ်ိန္တြယ္ၿပီး သယ္ပုိ႔ခ ႏႈန္းထားမ်ားကုိလည္း ပိသာခ်ိန္ျဖင့္ သတ္မွတ္သည္။ ႏုိင္ငံတကာသုံးအေလးခ်ိန္စနစ္ျဖစ္သည့္ ကီလုိကုိ သုံးစြဲျခင္း မရွိၾကေသးေခ်။ သယ္ပုိ႔ေပးလ်က္ရွိသည့္ ကုန္စည္မ်ားမွာ စုိက္ပ်ဳိးေရးထုတ္ကုန္မ်ား၊ လူသုံးကုန္မ်ား၊ စက္ကိရိယာအပုိပစၥည္းမ်ားသည္ အမ်ားစုျဖစ္သည္။ ကုန္စည္ ရရွိမႈသည္ ရာသီအလုိက္ အတက္အက် ရွိတတ္သည္။ ၿပီးခဲ့သည့္ ၁၅ ႏွစ္တာအတြင္းတြင္ သယ္ပုိ႔ေပးႏုိင္သည့္ ကုန္တင္ယာဥ္အေရအတြက္က ပုိမ်ားေနသျဖင့္ သယ္ပုိ႔လုိသည့္ ကုန္တင္ယာဥ္ႏွင့္ ကုန္စည္ရရွိမႈ အခ်ဳိးအစား မညီမမွ် ျဖစ္ေနခဲ့သည္ဟု သိရသည္။ ကုန္စည္သယ္ပုိ႔ခ ႏႈန္းထားမ်ားကုိ ပုံေသကားက် သတ္မွတ္ထားျခင္း မရွိဘဲ ယာဥ္ႏွင့္ ကုန္စည္ အခ်ဳိးအစား ေျပာင္းလဲမႈသည္ ေယဘုယ်အားျဖင့္ ကုန္စည္သယ္ပုိ႔ခႏႈန္းထားအေပၚ သက္ေရာက္မႈ ရွိေနသည္။ သယ္ပုိ႔လုိသူႏွင့္ ကုန္တင္ယာဥ္လုပ္ကုိင္သူတုိ႔အၾကား အဆင္ေျပမည့္ ေဈးႏႈန္းသတ္မွတ္ၾကေလ့ ရွိသည္။ ကုန္စည္သယ္ယူမႈ မ်ားျပားသည့္အခါမ်ဳိးတြင္ သယ္ပု႔ိခ ႏႈန္းထား ျမင့္တက္မည္ျဖစ္သည္။ ေယဘုယ်အားျဖင္ ကုန္စည္မ်ား သယ္ယူရသည့္ ခရီးတာအတြက္ ကုန္က်စရိတ္အမ်ဳိးမ်ဳိးတုိ႔အေပၚ အေျခခံၿပီး အေျခခံေစ်းႏႈန္းကုိ သတ္မွတ္ၾကသည္။ သယ္ယူပုိ႔ေဆာင္မႈအပုိင္းတြင္ အာမခံ ထားရွိၾကေလ့ မရွိေခ်။ ကုန္တင္ယာဥ္မ်ားအေနျဖင့္လည္း အရြယ္အစားႏွင့္ အမ်ဳိးအစား စံႏႈန္းမ်ား တိတိက်က် သတ္မွတ္ထားျခင္း မရွိေခ်။

ျမန္မာႏိုင္ငံ ကုန္ေသတၱာတင္ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္မ်ားအသင္းအေနျဖင့္ ရန္ကုန္ၿမိဳ႕တြင္ အဓိကအားျဖင့္ လုပ္ကုိင္လ်က္ရွိၿပီး ပုိေခတ္မီၿပီး ထိေရာက္မႈ ပုိေကာင္းေသာ ထရပ္ကားမ်ား အမ်ားအျပားျဖင့္ လုပ္ကုိင္လ်က္ ရွိသည္။ ျမန္မာႏုိင္ငံ၏ ဆိပ္ကမ္းမွ တစ္ဆင့္ ပုိ႔ကုန္သြင္းကုန္မ်ားအတြက္ ကြန္တိန္နာသုံးစြဲၿပီး ပုိ႔ေဆာင္ျခင္းသည္ ၁၉၉၀ ျပည့္ႏွစ္လြန္ကာလတြင္ သိသိသာသာ ပုိမုိသုံးစြဲခဲ့ၾကၿပီး ယခုအခါ ကြန္တိန္နာကုိ အမ်ားစုက သုံးစြဲေနၾကသည့္အျဖစ္သုိ႔ ေရာက္ရွိေနၿပီ ျဖစ္ေပရာ ကုန္ေသတၱာတင္ယာဥ္မ်ားအေနျဖင့္ ေစ်းကြက္ အခုိင္အမာ ရွိေနေပသည္။

အျခား ပုိ႔ကုန္သြင္းကုန္နည္းလမ္းျဖစ္သည့္ နယ္ျခားကုန္သြယ္ေရး တစ္ဟုန္ထုိး ထြန္းကားသြားသည့္ေနာက္ပုိင္းတြင္ ထရပ္ကားႀကီးမ်ားျဖင့္ ကုန္စည္သယ္ေဆာင္မႈမ်ားသည္ မူဆယ္၊ ျမ၀တီ အစရွိသည့္ နယ္ျခားကုန္သြယ္မႈစခန္းမ်ား၏ ကုန္သြယ္မႈမ်ားအတြက္ ျဖစ္လာခဲ့ေသာ္လည္း ကုန္စည္၏ သေဘာဘဘာ၀၊ ကုန္စည္သယ္ပုိ႔သည့္ ဓေလ့ထုံးတမ္းမ်ား၏ သေဘာသဘာ၀တုိ႔အရ ကုန္ေသတၱာတင္ယာဥ္ သုံးစြဲဖုိ႔ မဆီေလ်ာ္သျဖင့္ ကြန္တိန္နာ အသုံးျပဳမႈ နည္းပါးသည္ကုိ ေတြ႕ရသည္။ သာမန္ကုန္တင္ယာဥ္ ၁၀ ဘီးကားမ်ား၊ ၁၂ ဘီး ကားမ်ားျဖင့္သာ သယ္ပုိ႔လ်က္ ရွိၾကသည္။ ကုန္စည္စီးဆင္းမႈ မ်ားျပားျခင္း၊ လမ္းအက်ယ္လမ္းအလ်ားႏွင့္ ကုန္တင္ယာဥ္ အခ်ဳိးအစား မမွ်တျခင္း၊ နယ္ေျမေအးခ်မ္းတည္ၿငိမ္မႈ အျပည့္အ၀ မတည္ေဆာက္ႏုိင္ေသးျခင္းတုိ႔ေၾကာင့္ လမ္းေၾကာင္းပိတ္ျခင္းမ်ား ရံဖန္ရံခါ ႀကံဳၾကရသည္မွာ စိန္ေခၚေနသည့္ ျပႆနာတစ္ရပ္ ျဖစ္ေနေပသည္။

ျမန္မာႏုိင္ငံရွိ အေ၀းေျပးလမ္းမ်ားသည္ ေဒသတြင္းစံခ်ိန္စံၫႊန္းကုိ မမီသည္က မ်ားသည္။ လမ္းကြန္ရက္ အလ်ားမုိင္ ႀကီးႀကီးမားမား တုိးမ်ားခဲ့ေသာ္လည္း လမ္းအက်ယ္ႏွင့္ လမ္းသားေကာင္းမြန္မႈအပုိင္းတြင္ အဆင့္ျမႇင့္တင္ေပးဖုိ႔ လုိအပ္ေနေပသည္။ ကြန္ကရစ္အသားထူ ခင္းသည့္ လမ္းက်ယ္လမ္းမႀကီးတစ္ခုကုိ ရန္ကုန္-ေနျပည္ေတာ္- မႏၲေလး ေဖာက္လုပ္ထားေသာ္လည္း ကုန္တင္ယာဥ္မ်ား သြားလာရန္ ခြင့္ျပဳမထားေခ်။ သုိ႔ျဖစ္ရာ ၿဗိတိသွ် ကုိလုိနီေခတ္တုန္းက ေဖာက္ခဲ့သည့္ ရန္ကုန္-မႏၲေလး လမ္းေဟာင္းကုိသာ အသုံးျပဳၾကရသည္။ လမ္းအက်ယ္မွာ ႏွစ္စီး ေရွာင္သာ႐ုံသာ ရွိသည္။ ေနာက္ထပ္အားနည္းခ်က္မွာ ၿမိဳ႕မ်ား၊ ေက်းရြာမ်ားကုိ ျဖတ္သန္းေဖာက္လုပ္ထားျခင္း ျဖစ္သည္။

နမူနာအျဖစ္ ရန္ကုန္ၿမိဳ႕မွ မႏၲေလးၿမိဳ႕သုိ႔ ကုန္စည္သယ္ပုိ႔သည့္ ထရပ္ကားတစ္စီး၏ ခရီးစဥ္ကုိ ၾကည့္မည္ဆုိပါက  ခရီးတာသည္ ၇၅၀ ကီလုိမီတာ ရွိၿပီး ထရပ္ကား၏ ပ်မ္းမွ်အျမန္ႏႈန္းသည္ တစ္နာရီလွ်င္ ၄၀ ကီလုိမီတာ ၀န္းက်င္ျဖစ္သျဖင့္ ၄ရက္မွ ၅ ရက္အထိ ၾကာျမင့္သည္။ မႏၲေလးၿမိဳ႕၏ ေျမာက္ဘက္တြင္ တည္ရွိေသာ လမ္းမ်ားသည္ ပုိမုိဆုိးရြားေသာ အေျခအေနတြင္ ရွိေနၾကသည္။ ျပဳျပင္ထိန္းသိမ္းျခင္းကုိ လုပ္ကုိင္ေပးလ်က္ရွိေသာ္ျငားလည္း ရာသီဥတုဒဏ္ေၾကာင့္ အပ်က္အစီးမ်ား ျဖစ္ေပၚေနသျဖင့္ ပ်က္လုိက္ျပင္လုိက္ႏွင့္ စခန္းသြားေနၾကရသည္။ ယာဥ္အေလးခ်ိန္ တန္ ၅၀ ရွိသည့္ ေနာက္တြဲကုန္တင္ယာဥ္တစ္စီးအဖုိ႔ ကီလုိ ၄၅၀ ေ၀းကြာေသာ ခရီးအတြက္ ပ်မ္းမွ်အျမန္ႏႈန္းသည္ တစ္နာရီလွ်င္ ၂၅ ကီလုိမီတာ ရွိသည္။ အဆုိး၀ါးဆုံး လမ္းပုိင္းေနရာမ်ားတြင္ ကားဘီးကုိ တစ္လွိမ့္ခ်င္း ေမာင္းရေပရာ လူတစ္ဦး လမ္းေလွ်ာက္သြားသည့္ အျမန္ႏႈန္းသာသာမွ်သာ ရွိသည္။ လမ္းဆုိးျခင္းအျပင္ အေကြ႕အေကာက္မ်ားလည္း ရွိေနေသးသည္။ ထုိသုိ႔ အခက္အခဲမ်ား ရွိေသာ္လည္း ယာဥ္မ်ား အသြားအလာ မ်ားျပားလ်က္ရွိသည္။

ျမန္မာႏုိင္ငံႏွင့္ တ႐ုတ္ႏုိင္ငံ နယ္စပ္အနီး မူဆယ္ၿမိဳ႕ ေတာင္ဘက္ရွိ ၁၀၅မုိင္ နယ္ျခားကုန္သြယ္မႈစခန္းသုိ႔ ကုန္တင္ယာဥ္ အ၀င္အထြက္သည္ ရာသီအလုိက္ အနည္းအမ်ား ရွိၿပီး ေန႔စဥ္ စီးေရ ၁၀၀၀ မွ ၁၅၀၀ အထိ ရွိသည္။ တ႐ုတ္ႏုိင္ငံနယ္စပ္အတြက္ အေကာက္ခြန္စစ္ေဆးေရး စခန္းသည္ ေျမာက္ဘက္ ၃၀ ကီလုိမီတာအကြာတြင္ တည္ရွိသည္။ ျမန္မာႏုိင္ငံမွ ထရပ္ကားမ်ားကုိ တ႐ုတ္ႏုိင္ငံတြင္းသုိ႔ ၀င္ခြင့္ျပဳထားေသာ္လည္း ဂ်ဳိင္ဂုိႏွင့္ ႐ုလီၿမိဳ႕မ်ား အထိသာ သြားခြင့္ ရွိသည္။ သုိ႔ေသာ္ ပင္လယ္စာ တင္ပုိ႔ျခင္းအတြက္ ျခြင္းခ်က္ျဖင္ ခြင့္ျပဳျခင္း ျဖစ္သည္။ တ႐ုတ္ႏုိင္ငံမွ ထရပ္ကားမ်ား ျမန္မာႏုိင္ငံတြင္းသုိ႔ ၀င္ေရာက္ျခင္း မရွိေခ်။ ျမန္မာႏုိင္ငံမွ တ႐ုတ္ႏုိင္ငံသုိ႔ တင္ပုိ႔သည္ ကုန္စည္အမ်ဳိးမ်ဳိးတုိ႔တြင္ အမ်ားစုသည္ စိုက္ပ်ဳိးေရး ထြက္ကုန္မ်ား၊ သစ္သီး၀လံမ်ားျဖစ္သည့္ ဖရဲသီး၊ သရက္သီး၊ ေျပာင္း၊ ဟင္းသီးဟင္းရြက္တုိ႔ျဖစ္သည္။ ၎တုိ႔တြင္ အမ်ားစုသည္ သေဘာတူစာခ်ဳပ္ျဖင့္ ျမန္မာႏုိင္ငံတြင္ စုိက္ပ်ဳိးသည့္ စုိက္ခင္းမ်ားမွ ထုတ္လုပ္ျခင္း ျဖစ္သည္။ ပန္းသီး အပါအ၀င္ သစ္သီး၀လံႏွင့္ ပန္းမန္တုိ႔ကုိ တ႐ုတ္ႏုိင္ငံမွ ျမန္မာႏုိင္ငံသုိ႔လည္း တင္သြင္းသည္။ ထုိ႔အျပင္ စက္ကိရိယာမ်ား၊ လူသုံးကုန္ပစၥည္းအမ်ဳိးမ်ဳိးတုိ႔ကိုလည္း တ႐ုတ္ႏုိင္ငံမွ ျမန္မာႏုိင္ငံသုိ႔ တင္သြင္းသည္။

ျမန္မာႏုိင္ငံမွ တင္ပုိ႔သည္ သစ္သီး၀လံႏွင့္ ဟင္းသီးဟင္းရြက္တုိ႔သည္ နယ္ျခားခ်င္း ထိစပ္ေနသည့္ ယူနန္ျပည္နယ္၏ ကူမင္းၿမိဳ႕အထိ ေပးပုိ႔သည္။ ျမန္မာႏုိင္ငံမွ တင္ပုိ႔ရာ၌ ကြန္တိန္နာ အသုံးျပဳျခင္း မရွိေခ်။ ပတ္၀န္းက်င္ ဥတုရာသီ အေျခအေန သက္ေရာက္မႈကင္းေအာင္ စီမံေဆာင္ရြက္ထားျခင္း မရွိေခ်။ ကူမင္းသုိ႔ ထုိင္းႏုိင္ငံမွလည္း အလားတူ အၿပိဳင္ျပဳ တင္ပုိ႔ရာ၌ ကြန္တိန္နာ အသုံးျပဳေလ့ရွိသည္။

မူဆယ္-႐ုလီ ကုန္သြယ္မႈတြင္ အခ်ဳိ႕ကုန္စည္မ်ားသည္ ႏုိင္ငံတစ္ခုအဖုိ႔ တရား၀င္ေသာ္လည္း အျခားႏုိင္ငံဘက္တြင္ တရားမ၀င္သည့္ ကုန္စည္မ်ားလည္း ပါ၀င္သည္။ သုိ႔ျဖစ္ရာ မွတ္တမ္းတင္ၾကရာ၌ တရား၀င္သည့္ ႏုိင္ငံဘက္၌သာ စာရင္း၀င္မည္ ျဖစ္သည္။

ျမန္မာ ထုိင္း ႏွစ္ႏုိင္ငံကုန္သြယ္ေရးကုိ ျမ၀တီ-မဲေဆာက္မွ တစ္ဆင့္ လုပ္ကုိင္လ်က္ရွိရာ၌ ၂၀၁၅ ခုႏွစ္တြင္ အေ၀းေျပးလမ္းအသစ္ ဖြင့္လွစ္ခဲ့ၿပီးသည့္ေနာက္ပုိင္းတြင္ သိသိသာသာ တုိးမ်ားသြားသည္ဟု သိရသည္။  ယခင္လမ္းေဟာင္းတြင္ ေကာ့ကရိတ္-ျမ၀တီ လမ္းပုိင္းသည္ လမ္းက်ဥ္းသည့္အျပင္ မတ္ေစာက္သည့္ေနရာမ်ားလည္း ရွိသည္။ ကားႏွစ္စီး မေရွာင္သာသည့္ ေနရာမ်ားလည္း ရွိသျဖင့္ အသြားႏွင့္ အျပန္ ထရပ္ကားမ်ားသည္ လမ္းကုိ အလွည့္က် အသုံးျပဳၾကရသည္။ ပထမတစ္ရက္တြင္ အသြားယာဥ္မ်ား အသုံးျပဳသည္ဆုိပါက ေနာက္တစ္ရက္တြင္ အျပန္ယာဥ္မ်ား အသုံးျပဳမည္ျဖစ္သည္။ သုိ႔ျဖစ္ရာ တစ္ရက္စီ အလွည့္က် အသုံးျပဳၾကသည္။ အေ၀းေျပး လမ္းအသစ္သည္ မဲေဆာက္တြင္ ျမစ္ကုိ ေက်ာ္ျဖတ္သည့္ တံတားအသစ္တစ္ခု ပါ၀င္သည္။ လမ္းမအသစ္ေၾကာင့္ ထုိင္းႏုိင္ငံႏွင္ ကုန္သြယ္မႈတြင္ ယာဥ္အသြားအလာ တုိးမ်ားသြားသည္။ လမ္းအဆင့္ျမႇင့္တင္ျခင္းကုိ ေကာ့ကရိတ္-သထုံ လမ္းပုိင္းကုိ ေဆာင္ရြက္သြားဖုိ႔ ရွိၿပီး အာရွဖြံ႕ၿဖိဳးေရးဘဏ္ ေခ်းေငြျဖင့္ လုပ္ကုိင္သြားမည္ဟု သိရသည္။

ရန္ကုန္ၿမိဳ႕မွ ဘန္ေကာက္ၿမိဳ႕သုိ ကုန္စည္ပုိ႔ေဆာင္မည္ဆုိပါက လမ္းခရီးၾကာျမင့္ခ်ိန္သည္ ၃ ရက္ ခရီးျဖစ္သည္။ သုိ႔ေသာ္ ျမ၀တီၿမိဳ႕တြင္ အေကာက္ခြန္စစ္ေဆးရန္ ယာဥ္ေပၚမွ ကုန္မ်ားကုိ ျပန္ခ်ရသျဖင့္ ၾကန္႔ၾကာမႈ ရွိမည္ျဖစ္သည္။  ထုိလုပ္ငန္းစဥ္သည္ တစ္ပတ္အထိ ၾကာျမင့္ႏုိင္သည္။ အကယ္၍ အေကာက္ခြန္က ခ်ိတ္ပိတ္ၿပီး သယ္ေဆာင္မည္ဆုိပါက ဘန္ေကာက္ၿမိဳ႕ႈမွ ကုန္စည္သည္ ရန္ကုန္ၿမိဳ႕သုိ႔ သုံးရက္ျဖင္ ေရာက္ႏုိင္မည္ ျဖစ္သည္။ နယ္ျခားျဖတ္ေက်ာ္ သယ္ယူပုိ႔ေဆာင္မႈ သေဘာတူညီခ်က္ကုိ က်င့္သုံးမည္ ဆုိပါက ေနာက္တြဲကုိ ကားေခါင္း ေျပာင္းထပ္ျခင္း ျပဳမည္ဆုိလွ်င္ေတာင္ ႏွစ္ရက္သာ ၾကာျမင့္သည္အထိ ေလွ်ာ့ခ်ေပးႏုိင္မည္ ျဖစ္သည္။ ထုိသုိ႔ေသာ သယ္ယူပုိ႔ေဆာင္မႈမ်ား ေဆာင္ရြက္ႏုိင္မည္ ဆုိပါက ရန္ကုန္ဆိပ္ကမ္းတစ္ခုတည္းမွ စီး၀င္စီးထြက္ေနရေသာ ကုန္စည္မ်ားတြင္ အခ်ဳိ႕ကုိ ကုန္းလမ္းခရီးျဖင့္ ပုိ႔ေဆာင္ေပးႏုိင္မည္ ျဖစ္သည္။ သုိ႔ျဖစ္ရာ ရန္ကုန္ဆိပ္ကမ္းတြင္ ကုန္စည္စီးဆင္းမႈ ၀န္ႏွင့္အား မမွ်မတ ျဖစ္ေနသျဖင့္ ဖိအားက်ေရာက္ေနျခင္းကုိ ေလွ်ာ့ခ်ေပးႏုိင္မည္ ျဖစ္သည္။

ကုန္လမ္းပို႔ေဆာင္ေရးသည္ သြင္းကုန္ဆုိင္ရာ စည္းကမ္းစည္းမ်ဥ္းျပ႒ာန္းခ်က္မ်ား ေျပာင္းလဲျခင္းေၾကာင့္ လုပ္ငန္းသုံးယာဥ္မ်ား ေစ်းကြက္တြင္ အထိနာၾကသည္။ ၂၀၀၁ ခုႏွစ္အထိ ထရပ္ကားတစ္စီးတင္သြင္းရန္ သြင္းကုန္လုိင္စင္ ထုတ္ေပးရာ၌ တင္းက်ပ္ထားသည္။ ထရပ္ကားတင္သြင္းၿပီး ျပန္လည္ေရာင္းခ်သူမ်ားတြင္ အဆက္အသြယ္မ်ား ေကာင္းၾကသူမ်ားသာ သြင္းကုန္လုိင္စင္ ရရွိသည္။ သြင္းကုန္အခြန္စည္းၾကပ္သည္မွာ ၁၀၀ ရာခုိင္ႏႈန္းျဖစ္သည္။ ေစ်းကြက္အေနအထားအရ ရန္ကုန္အေရာက္တန္ဖုိး ဆီေလ်ာ္မႈ ရွိေစရန္ ဂ်ပန္ႏုိင္ငံမွ တစ္ပတ္ရစ္ ထရပ္ကားမ်ား တင္သြင္းၾကသည္။ တစ္ပတ္ရစ္ ထရပ္ကားမ်ားသည္ အၿမဲတမ္း ေကာင္းမြန္စြာ ျပဳျပင္မြမ္းမံထားၿပီး  သက္တမ္းသည္ ေျခာက္ႏွစ္ခုနစ္ႏွစ္ ၀န္းက်င္ ျဖစ္သည္။ ထုိသုိ႔ ေဈးသက္သာေအာင္ တစ္ပတ္ရစ္ ထရပ္ကားမ်ား တင္သြင္းေသာ္လည္း ေစ်းကြက္ထဲတြင္ ကုန္စည္ပုိ႔ေဆာင္မႈႏႈန္းထားမ်ား က်ဆင္းေနသည့္အတြက္ေၾကာင့္ ယာဥ္ အုိလာသျဖင့္ တန္ဖုိးေလ်ာ့က်ျခင္းကုိ မကာမိေခ်။

၂၀၁၁ ခုႏွစ္တြင္ လုပ္ငန္းသုံးယာဥ္မ်ားအတြက္ အေကာက္ခြန္ႏႈန္းထား ေလွ်ာ့ခ်ရန္ႏွင့္ သြင္းကုန္လုိင္စင္မ်ား ပုိမုိခြင့္ျပဳရန္ ေဆာင္ရြက္ခဲ့သည္။ ရည္ရြယ္ခ်က္မွာ ကုန္တင္ယာဥ္လုပ္ငန္းနယ္ပယ္တြင္ ရင္းႏွီးျမႇဳပ္ႏွံမႈ အသစ္မ်ား လုပ္သာကုိင္သာ ရွိေနေစရန္ ျဖစ္သည္။ သုိ႔မွသာ ရင္းႏွီးျမႇဳပ္ႏွံမႈ နည္းပါးေနေသာ ကုန္တင္ယာဥ္လုပ္ငန္းနယ္ပယ္တြင္ ရင္းႏွီးျမႇုပ္ႏွံမႈမ်ား ရွိလာၿပီး ၎လုပ္ငန္းက႑ တုိးတက္ဖြံ႕ၿဖိဳးလာႏုိင္ေစမည္ျဖစ္သည္။

အဆင္မေျပ ျဖစ္ၾကရသည္မွာ လုပ္ကုိင္လ်က္ရွိသည့္ ထရပ္ယာဥ္လုပ္ငန္းရွင္မ်ားသည္ ထရပ္ကားအသစ္မ်ားကုိ ၀ယ္ယူဖုိ႔ ေငြေၾကးမတတ္ႏုိင္ၾကေခ်။ လက္ထဲရွိထားေသာ ထရပ္ကားမ်ားသည္ ေစ်းက်ကုန္သျဖင့္ ျပန္လည္ေရာင္းခ်ခဲ့လွ်င္ ယခင္က ရရွိမည့္တန္ဖုိးေအာက္သုိ႔ ၈၀ ရာခုိင္ႏႈန္း ထုိးက်သြားသည္ကုိ ေန႔ခ်င္းညခ်င္း ႀကံဳၾကရသည္။ ကားမ်ားကုိ အေပါင္ခံပစၥည္းအျဖစ္ျဖင့္ ထားရွိၿပီး ေခ်းေငြ ရယူဖုိ႔လည္း မျဖစ္ႏုိင္ေခ်။

သုိ႔ျဖစ္ရာ ကုန္တင္ယာဥ္လုပ္ငန္းနယ္ပယ္ထဲသုိ႔ အသစ္၀င္ေရာက္လာသူမ်ားက သြင္းကုန္လုိင္စင္အသစ္မ်ားကုိ ရယူၾကၿပီး တ႐ုတ္ႏုိင္ငံတြင္ ထုတ္လုပ္သည့္ ထရပ္ကားမ်ားကုိ ၀ယ္ယူၾကသည္။ အေကာက္ခြန္ႏႈန္းထားမွာ ၁၀ ရာခုိင္ႏႈန္းသာ ေပးရသည္။ တ႐ုတ္ထရပ္ကားတစ္စီး၏ ပ်မ္းမွ်ေစ်းႏႈန္းမွာ အေမရိကန္ေဒၚလာ ၆၀၀၀၀ မွ ၇၅၀၀၀ ၾကားတြင္ ရွိသည္။

ေစ်းကြက္အတြင္း၌ ရွိႏွင့္သည့္ ထရပ္ကားအေဟာင္းမ်ားကုိ အသစ္ျဖင့္ လဲလွယ္အစားထုိးျခင္း မျဖစ္ဘဲ ထရပ္ကားအေဟာင္းမ်ားၾကားသုိ႔ ထရပ္ကားအသစ္မ်ား ေရာက္ရွိျခင္း ျဖစ္သြားသည္။ သို႔ျဖစ္ရာ ေစ်းကြက္မွ ေပးအပ္ႏုိင္သည့္ ကုန္စည္ပမာဏထက္ သယ္ယူေပးႏုိင္သည့္ ထရပ္ကားပမာဏက ပုိမ်ားသြားၿပီး ထရပ္ကားအေဟာင္းျဖင့္ လုပ္ကုိင္သူမ်ားႏွင့္ ထရပ္ကားအသစ္ျဖင့္ လုပ္ကုိင္သူမ်ားအၾကား ၿပိဳင္ဆုိင္မႈေပၚေပါက္သည့္သေဘာ ျဖစ္သြားသည္။ ေယဘုယ်အားျဖင့္ ယာဥ္ျပဳျပင္ထိန္းသိမ္းရသည့္ စရိတ္စကမ်ားတြင္ ထရပ္ကားအသစ္တုိ႔က ထရပ္ကားအေဟာင္းတုိ႔ထက္ နည္းပါးၿပီး ယာဥ္စက္ပ်က္သျဖင့္ ရပ္နားထားရသည့္အခ်ိန္လည္း ပုိနည္းပါးသည္။ ယခုအခါ ထရပ္ကားအေဟာင္းျဖင့္ ေျပးဆြဲသူမ်ားသည္ ထရပ္ကားကုိ ေရာင္းခ်ပါကလည္း ေဈးေကာင္းရမည္ မဟုတ္သည့္အျပင္ ကုန္စည္သယ္ယူပုိ႔ေဆာင္ရာ၌လည္း ေဈးႏႈန္းအရ ယွဥ္ၿပိဳင္ႏုိင္ျခင္း အားနည္းေနေပသည္။

ထရပ္ကားအေဟာင္းမ်ားျဖင့္ လုပ္ကုိင္ေနသူမ်ားအေနျဖင့္ ထရပ္ကားအသစ္ကုိ လဲလွယ္သုံးစြဲရန္အတြက္ ေငြေၾကးကုိ အတုိးႏႈန္း သက္သာစြာျဖင့္ ေခ်းယူ၍ မရျခင္းသည္ သယ္ယူပုိ႔ေဆာင္ေရး လုပ္ကုိင္ေနသူမ်ားသည္ ၎တုိ႔၏ယာဥ္မ်ားကုိ ေခတ္မီေအာင္ ယာဥ္အသစ္မ်ားျဖင့္ အစားထုိးဖုိ႔အတြက္ အဓိကအဟန္႔တား ျဖစ္ေနေစသည္။

ကုိယ္ပုိင္ေငြျဖင့္ ထပ္မံရင္းႏွီးျမႇဳပ္ႏွံရန္မွာ ပမာဏႀကီးမားေနျခင္း။ ေခ်းေငြရယူၿပီး ရင္းႏွီးျမႇဳပ္ႏွံမည္ဆုိပါကလည္း အတုိးႏႈန္းျမင့္မာျခင္းေၾကာင့္ တြက္သားမကုိက္ျခင္းတုိ႔ေၾကာင့္ ထရပ္ကားအေဟာင္းမ်ားျဖင့္ လုပ္ကုိင္ေနသူမ်ားသည္ ကားအသစ္မ်ားကုိ ၀ယ္ယူလုပ္ကုိင္ႏုိင္ျခင္း မရွိၾကသျဖင့္ ဆီစားသက္သာျခင္း၊ ေလထုညစ္ညမ္းမႈသက္သာေစျခင္း စသည့္အက်ဳိးေက်းဇူးမ်ားႏွင့္ အားသာခ်က္မ်ားကုိ မရယူႏုိင္ၾကေတာ့ေခ်။ ေစ်းကြက္ႏွင့္ ပတ္၀န္းက်င္ ႐ႈေထာင့္ႏွစ္မ်ဳိးစလုံးအရ ထရပ္ယာဥ္အေဟာင္းမ်ား မည္သုိ႔ ျဖစ္သင့္သည္ကုိ ေမးစရာ ျဖစ္ေနသည္။ ထရပ္ကားအေဟာင္းမ်ားသည္ ေစ်းကြက္ထဲ ဆက္လက္လုပ္ကုိင္ေနၿပီး ေစ်းကြက္လုိအပ္ခ်က္ထက္ ပုိလွ်ံေနေစမည္။ ျပဳျပင္ထိန္းသိမ္းမႈအပုိင္းတြင္လည္း လက္ပူတုိက္ၿပီး အကုန္အက်သက္သာမည့္ နည္းလမ္းမ်ားကုိ ေရြးခ်ယ္မည္။ ထုိအတုိင္း မည္မွ်ႏွစ္ၾကာၾကာ ဆက္လက္လုပ္ကုိင္ႏုိင္မည္နည္း။ ၂၀၁၁/၁၂ ခုႏွစ္တြင္ ထရပ္ကားမ်ား တင္သြင္းသည့္ အတြက္ စည္းၾကပ္သည့္ အေကာက္ခြန္ႏႈန္းထား ႐ုတ္တရက္ ေလ်ာ့က်သြားျခင္းႏွင့္ ထရပ္ကားေစ်းကြက္ကုိ ဖြင့္ေပးလုိက္ျခင္းတုိ႔ေၾကာင့္ ထရပ္ကားေျပးဆြဲသည့္ လုပ္ငန္းနယ္ပယ္တြင္ သိသာထင္ရွားသည့္ အက်ဳိးသက္ေရာက္မႈ ျဖစ္ေပၚခဲ့ျခင္း၏ ရလဒ္အျဖစ္ ဤေမးခြန္းမ်ား ေပၚေပါက္လာခဲ့ၿပီး ကိစၥရပ္သည္ အလြန္နက္နဲေနၿပီး အေၾကာင္းျခင္းရာမ်ား ေပါင္းစပ္ပါ၀င္ေနသည္။

စည္းၾကပ္သည့္ အေကာက္ခြန္ႏႈန္းထား ၁၀၀ ရာခုိင္ႏႈန္းမွ ၁၀ ရာခုိင္ႏႈန္းသုိ႔ ေလ်ာ့က်သြားသည့္အတြက္ ေစ်းပုိသက္သာသြားသည့္ ထရပ္ကားအသစ္မ်ားသည္ ေစ်းကြက္ထဲသုိ႔ အလွ်ံပယ္ ၀င္ေရာက္လာသည္။ သယ္ယူပုိ႔ေဆာင္ခႏႈန္းထားမ်ားကုိ က်ဆင္းေစရာ ဆက္လက္တည္တံ့ႏုိင္သည့္ေရခ်ိန္၏ ေအာက္သုိ႔ ေရာက္ရွိသြားသည္။ ေရွးယခင္ကတည္းက လုပ္ကုိင္ခဲ့ၾကသူမ်ားသည္ ေစ်းႀကီးေပး၀ယ္ထားရသည့္ ထရပ္ကားအေဟာင္းမ်ား လက္ထဲ မိေနသည္။ ထရပ္ကား အသစ္၀ယ္ရန္ အသာထား၊ လက္ရွိသုံးစြဲေနသည့္ ထရပ္ကားကုိ ျပဳျပင္ထိန္းသိမ္းဖုိ႔ကုိပင္လွ်င္ အခက္အခဲ ရွိေနသည္။ ကားေဟာင္းလာသည့္အမွ် ျပဳျပင္ရသည္မ်ားကလည္း ပုိမ်ားလာေနမည္ျဖစ္ၿပီး ျပင္ရသည့္ ႀကိမ္ေရလည္း ပုိမ်ားလာမည္ ျဖစ္သည္။ သယ္ယူပုိ႔ေဆာင္ေရးေစ်းကြက္ထဲ ကားမ်ား အလွ်ံပယ္ျဖစ္ေနျခင္းကလည္း ဘူးေလးရာ ဖ႐ုံဆင့္ေနသည္။ သုိ႔ျဖစ္ရာ အသြားေရာအျပန္ပါ ကုန္စည္ မရရွိသျဖင့္ ကုန္မပါ အလြတ္သြားရသည့္ခရီးမ်ား ရွိေနျခင္းကလည္း ေရနစ္သူကုိ ၀ါးကူထုိးသကဲ့သုိ႔ ျဖစ္ေနေစေပသည္။

ရင္းႏွီးျမႇုဳပ္ႏွံရန္ ေငြေၾကးရရွိႏုိင္မႈ အခက္အခဲအျပင္ ေနာက္ထပ္ အဓိကက်သည့္ ကိစၥရပ္မွာ ထရပ္ယာဥ္အေဟာင္းမ်ားကုိ ေစ်းကြက္ထဲမွ အနားေပးဖုိ႔ ဆႏၵ မရွိၾကျခင္း ျဖစ္သည္။ ဒုတိယကမၻာစစ္လက္က်န္ ထရပ္ကားမ်ားကုိပင္လွ်င္ ဆက္လက္သုံးစြဲလ်က္ ရွိေနသည္။ ထရပ္ကားသည္ မည္မွ်ပင္ အုိေနပါေစ ၀ယ္ယူလုိသူ ရွိေနတတ္ၿပီး ထရပ္ကားေဟာင္းျဖင့္ လုပ္ကုိင္လုိသူလည္း ရွိေနတတ္ေပရာ ေစ်းကြက္ထဲတြင္ ထရပ္ကားေဟာင္းမ်ား ဆက္ရွိေနဦးမည္ျဖစ္သည္။ ကားမွ ထုတ္လႊတ္သည့္ မီးခုိးေၾကာင့္ ပတ္၀န္းက်င္ေလထု ညစ္ညမ္းျခင္း၊ ယာဥ္ေအာက္ပုိင္း ခ်ဳိ႕ယြင္းမႈေၾကာင့္ ယာဥ္အႏၱရာယ္ ျဖစ္ေပၚႏုိင္ျခင္း၊ စက္သုံးဆီစားႏႈန္း ျမင့္မားျခင္း၊ ေခတ္ေပၚစက္သုံးဆီအမ်ဳိးအစားမ်ား ေရြးခ်ယ္သုံးစြဲ၍ မရျခင္းမ်ား စသည့္ အႏုတ္လကၡဏာေဆာင္သည့္ အက်ဳိးသက္ေရာက္မႈမ်ား ျဖစ္ေပၚေနေစသည္။

Read times
Rate this item
(2 votes)