ေက်ာက္မီးေသြးႏွင္ ့သံသတၳဳ ႐ိုင္းတင္ဝမ္းပံု သေဘၤာ အစီး ၃၀၀ ေက်ာ္ဟာ တရုတ္ ႏွင့္ ျသစေတးလ်ႏိုင္ငံ ဆိပ္ကမ္း ဧရိယာျပင္ပမွာ ဆိပ္ကမ္း ဆိုက္ကပ္ ႏိုင္ရန္ ေစာင့္ဆိုင္းေနၾကသျဖင့္ ေရေၾကာင္း ပိတ္ဆို ့ မႈျဖစ္ေနတယ္လို႔ ႐ိုက္တာ သတင္းမွာေဖာ္ျပထားပါတယ္။
ျသစေတးလ် ႏိုင္ငံ ဆိပ္ကမ္း ေတြမွာေက်ာက္မီးေသြးႏွင့္သံသတၳဳ ႐ိုင္းတင္ဘို႔ ေစာင့္ေနတဲ့ သေဘၤာ ေတြကို အစြန္းခ်င္းထိဆက္လိုက္ပါက မိုင္ ၄၀ ေလာက္ေတာင္႐ွည္ႏိုင္တယ္လို႔ဆိုပါတယ္။Cape-size အရြယ္ သေဘၤာ ေတြကို ငွါးရမ္း သူေတြအေနႏွင့္ ဆိပ္ကမ္း ကပ္ဘို႔ ၄၅ ရက္ေလာက္ေစာင့္ဆိုင္းရတဲ့အတြက္ ရက္လြန္ေၾကး (demurrage) သေဘၤာ တစ္စီးကို ေဒၚလာ တစ္သန္းေလာက္ သေဘၤာ ပိုင္ရွင္ ေတြကိုေပးေနရတယ္လို႔ဆိုပါတယ္။( တစ္ရက္ကို ေဒၚလာ ၂၃၀၀၀ ေလာက္ေပးရပါတယ္။)
သေဘၤာ ကိုခရီးစဥ္ တစ္ေခါက္ခ်င္းအလိုက္ငွါးရမ္းမႈ (Voyage Charter) ျဖင့္ငွါးရမ္းပါက ဆိပ္ကမ္းတြင္ ကုန္တင္ကုန္ခ်ရန္ သေဘၤာပိုင္႐ွင္က သေဘၤာဌားရမ္းသူကို ခြင့္ျပဳေပးထားသည့္အခ်ိန္ကာလ (Laytime) ထက္ပိုမိုၾကန္႔ၾကာပါက ရက္လြန္ေၾကး တနည္း ဒဏ္ေၾကး (Demurrage) ကို သေဘၤာပိုင္႐ွင္ကိုေပးရပါတယ္။ ခြင့္ျပဳေပးထားတဲ့ အခ်ိန္ထက္ေစာၿပီးပါက ပိုတဲ့ရက္အတြက္ သေဘၤာပိုင္႐ွင္က သေဘၤာ ဌားသူ ကိုဆုေၾကးသေဘာမ်ိဳး ျပန္ေပးေငြကို Despatch လို႔ေခၚပါတယ္။ ႏူန္းထားကေတာ့ Demurrage ေၾကးရဲ႕ တစ္ဝက္ႏူန္းျဖစ္ပါတယ္။ အခ်ိဳ႕ သေဘၤာပိုင္႐ွင္ေတြကေတာ့ Demurrage သာေတာင္းတယ္၊ Despatch ေတာ့ မေပးေၾကာင္း စာခ်ဳပ္မွာထည့္ခ်ဳပ္ၾကတာလည္း႐ွိ ပါတယ္။
တန္ခ်ိန္ ၁၈၀၀၀၀ တင္ႏိုင္တဲ့ Capesize အရြယ္ သေဘၤာ တစ္စီးအား ျသစေတးလ် ဆိပ္ကမ္း မွ တရုတ္ ႏိုင္ငံ ဆိပ္ကမ္း သို႔ Voyage Charter ျဖင့္ သေဘၤာ ငွါးခ မွာ ဒီဇင္ဘာလ ၁၂ရက္ေန႔က ကုန္တစ္တန္ကို $၁၀ ေပါက္ပါတယ္။( အခ်ိန္ျဖင့္ငွါးရမ္းသည့္ Time Charter equivalent ႏႈန္းျဖင့္ ဆိုပါက တစ္ရက္လ်ွင္ $၂၈၀၀၀ ႐ွိပါတယ္။)
ခရီးစဥ္ တစ္ေခါက္ခ်င္း သေဘၤာ ငွါးရမ္း သည့္ Voyage Charter တြင္လည္း (၂ )မ်ိဳး႐ွိပါတယ္။ စာခ်ဳပ္ တြင္ကုန္တင္ကုန္ခ် မည့္ ဆိပ္ကမ္း အမည္ကို သာေဖာ္ျပပါက (ဥပမာ Port of Loading: Yangon ) ထိုစာခ်ဳပ္ကို Port Charter ဟုေခၚၿပီး ဆိပ္ခံ တံတား အမည္ကို ပါေဖာ္ျပထားပါက (ဥပမာ Hteedan Coal Berth) Berth Charter ဟုေခၚပါသည္။ (ယခုအခါ ထီးတန္းေက်ာက္မီးေသြး ဆိပ္ခံ တံတား မွာမ႐ွိေတာ့ဘဲ အဆိုပါ ေနရာတြင္ Hteeden Port Terminal တည္ေဆာက္ထားပါတယ္။)
Port Charter ဆိုပါက သေဘၤာ သည္ ဆိပ္ကမ္း ဧရိယာနယ္ေျမအတြင္း သေဘၤာ မ်ား ဆိပ္ကမ္းကပ္ရန္ ပံုမွန္ ေစာင့္ဆိုင္းေနက် ေနရာသို႔ေရာက္႐ွိ ေက်ာက္ခ်ၿပီး ပါက ကုန္တင္ကုန္ခ် ရန္ အသင့္ျဖစ္ေၾကာင္း Notice of Readiness ကို သေဘၤာ မာလိန္မႈး မွ သေဘၤာ ငွါးရမ္း သူ (သို႔) ကုန္တင္မည့္သူ(သို႔) ကုန္လက္ခံမည္သူကို ေပးအပ္ႏိုင္ပါတယ္။ ထိုအခ်ိန္မွစ၍ ကုန္တင္ကုန္ခ် ရန္ခြင့္ျပဳေပးထားေသာ အခ်ိန္ (Laytime) ကိုစတင္ေရတြက္ပါသည္။ ဆိပ္ကမ္း တံတား မအား၍ သေဘၤာ မကပ္ႏိုင္ဘဲ ၾကန္႔ၾကာပါက သေဘၤာ ပိုင္ရွင္ ႏွင့္ မသက္ဆိုင္ေတာ့ပါ။ ကုန္တင္/ကုန္ခ်ရန္ခြင့္ျပဳေပးထားေသာရက္(Laytime) ထက္ေက်ာ္ပါက ရက္လြန္ေၾကး(demmurage)ကို ႀကိဳတင္သေဘာတူထားသည့္ႏူန္းအတိုင္း သေဘၤာဌားရမ္းသူကေပးေခ်ရန္တာဝန္႐ွိပါတယ္။ ရန္ကုန္ ဆိပ္ကမ္း တြင္ ေရေၾကာင္းျပစခန္း(Pilot Station) ၌ သေဘၤာ မ်ား (ဆိပ္ခံ တံတား မအားပါက) ပံုမွန္ အားျဖင့္ ေစာင့္ဆိုင္းရပါတယ္။
Berth Charter ဆိုပါက သေဘၤာ သည္ ဆိပ္ခံတံတား သို႔ကပ္ၿပီးမွသာ Notice of Readiness ကို သေဘၤာ ငွါးရမ္း သူသို႔ေပးအပ္ရၿပီး ထိုအခ်ိန္မွစ၍ Laytime စတြက္ပါတယ္။ အကယ္၍ ဆိပ္ခံ တံတား မအား၍ သေဘၤာသည္ေက်ာက္ခ်ေစာင့္ဆိုင္းေနရပါက ၾကန္႔႔ၾကာမႈသည္ သေဘၤာ ငွါးရမ္းသူအေပၚထိခိုက္မႈမ႐ွိေတာ့ဘဲ သေဘၤာ ပိုင္ရွင္ႏွင့့္သာသက္ဆိုင္ပါတယ္။
အကယ္၍ Berth Charter တြင္စာခ်ဳပ္ေပၚ၌ WIBON (Whether In Berth Or Not) ဆိုေသာ အတိုေကာက္စကားလံုးပါ႐ွိပါက (အဓိပၸါယ္ မွာ ဆိပ္ခံတံတား မအား၍ သေဘၤာ သည္ တံတားတြင္ ကပ္သည္ျဖစ္ေစ မကပ္သည္ျဖစ္ေစ) မာလိန္မႉးအေနျဖင့္ Notice of Readiness ကိုေပးအပ္ႏိုင္ၿပီး Laytime စတြက္ပါတယ္။ တနည္းအားျဖင့္ Berth Charter ဟာ Port Charter ျဖစ္သြားပါတယ္။
WIPON (Whether In Port Or Not) ဆိုတဲ့ ထူးျခားတဲ့ term လည္း႐ွိပါတယ္။ အသုံးနည္းပါတယ္။ အဒီ term အရ သေဘၤာသည္ ဆိပ္ကမ္းဧရိယာ အတြင္းသို႔ မဝင္ေရာက္ႏိုင္ပါက ဆိပ္ကမ္းဧရိယာအျပင္ဘက္တြင္လည္း NOR ကိုေပးႏိုင္ပါတယ္။ ဒီ term ကိုအဓိကသုံးရတဲ့ ရည္ရြယ္ခ်က္က ေရနံတင္ သေဘၤာႀကီးေတြ ေရစူးေၾကာင့္ျဖစ္ေစ၊ ဆိပ္ကမ္းအာဏာပိုင္က ေဘးအႏၲရာယ္ကင္း႐ွင္းေရးအတြက္ေၾကာင့္ျဖစ္ေစ၊ ဆိပ္ကမ္းဧရိယာအတြင္း မဝင္ေရာက္ႏိုင္ပါက ဆိပ္ကမ္း ဧရိယာအျပင္ဘက္တြင္ ကုန္တင္ကုန္ခ်ေဆာင္ရြက္ႏိုင္ေစရန္အတြက္ျဖစ္ပါတယ္။
ဒါ့အျပင္ စာခ်ဳပ္မွာ Reachable on arrival ဆိုတဲ့စကားရပ္ကို Always accessible ဆိုတဲ့ စကားစုနဲ႔တြဲၿပီးေဖာ္ျပတတ္ပါတယ္။ အဓိပၸါယ္ ကေတာ့ သေဘၤာဆိပ္ကမ္းကိုေရာက္တာနဲ႔ ေႏွာင့္ေႏွး ၾကန္႔ၾကာမူမ႐ွိေစဘဲ ဆိပ္ခံတံတားသို႔ တန္းကမ္းႏိုင္ေစရန္ သေဘၤာဌားရမ္းသူက စီစဥ္ထားရပါမည္။ အကယ္၍ ဆိပ္ခံတံတားမွာအျခား သေဘၤာတစ္စီး႐ွိေန၍ျဖစ္ေစ၊ ဆိပ္ခံ တံတား လြတ္ေနေသာ္လည္း ဆြဲသေဘၤာ (Tug boat )မ႐ွိသျဖင့္ သေဘၤာ မကပ္နို္င္၍ျဖစ္ေစ(The Sea Queen case)၊ ညဖက္ သေဘၤာခုတ္ေမာင္းျခင္းကို ဆိပ္ကမ္း အာဏာပိုင္ကခြင့့္မျပဳ၍ျဖစ္ေစ(The Fjordass case 1988)၊ သေဘၤာဟာ ဆိပ္ခံတံတား သို႔မကပ္ႏုိင္ပါကေႏွာင့္ေႏွးၾကန္႔႔ၾကာ မူအတြက္ သေဘၤာဌားရမ္းသူ၏ တာဝန္ သာျဖစ္ပါတယ္။ ဒီစကားရပ္ပါရင္ သေဘၤာပိုင္႐ွင္က အသာစီးရတဲ့ သေဘာျဖစ္ပါတယ္။
Always accessible ၏ အဓိပၸါယ္မွာ ဆိပ္ခံတံတား သို႔အျမဲတမ္းဝင္ထြက္ႏိုင္ရမည္ျဖစ္ပါတယ္။ ဆိပ္ခံတံတား သို႔ဝင္ထြက္ရာလမ္းေၾကာင္း (Approach) တြင္ ပိတ္ဆို႔မူမ႐ွိေစရပါ။ ဥပမာ-လုံေလာက္ေသာ ေရစူး အျမဲတမ္း႐ွိေနရပါမယ္။ ရန္ကုန္ဆိပ္ကမ္းဟာ Neap tide port ျဖစ္ပါတယ္။ အျပင္စည္းခုံ(Elephant point)ႏွင့့္အတြင္းစည္းခုံ(Monkey point)တို႔ကို ကုန္အျပည့္ျဖင့္ဝင္ထြက္ႏုိင္ရန္ ဒီေရ အျပည့္ဆုံးအခ်ိန္ကိိုေစာင့့္ရပါတယ္။ ဒါေၾကာင္ ့ရန္ကုနု္ဆိပ္ကမ္းဟာ Always accessible ဆိပ္ကမ္းမဟုတ္ပါဘူး။ အကယ္၍ ျမဴႏွင္းက်၍ သေဘၤာ မဝင္/ထြက္ႏို္င္ပါကေရလမ္းေၾကာင္း ပိတ္ဆို႔တားဆီးမူေၾကာင့့္(physical obstruction)မဟုတ္ဘဲ ရာသီဥတုေၾကာင့္ ေရေၾကာင္းခုတ္ေမာင္းသြားလာ မူမျပဳႏုိင္သျဖင့္ သေဘၤာမဝင္ေရာက္ႏုိင္ျခင္းသာျဖစ္ပါတယ္။ ရာသီဥတုေၾကာင့္ (weather obstruction) မဝင္/ထြက္ႏုိင္တဲ့ဲဆိပ္ကမ္းကို Always accessible ဆိပ္ကမ္းတစ္ခုမဟုတ္ဘူးလို႔သတ္မွတ္လို႔မရပါဘူး(The Kyzikos 1987) ။ဒါေၾကာင့္ရာသီဥတုေၾကာင့္ ေႏွာင့္ေႏွး ၾကန္႔ၾကာမူသည္ သေဘၤာ ၏တာဝန္သာျဖစ္ၿပီး သေဘၤာ ဌားရမ္းသူမွာ တာဝန္မ႐ွိပါ။
Source : Thant Zin
