၂၀၁၅ ခုနွစ္ေမလ ၁၅ရက္က ဂရိနိုင္ငံ Atlas Maritime ကပိုင္တဲ့ Aframax အရြယ္အစားLady M (DWT 115,400) ေရနံတင္သေဘၤာဟာ gasoline ၉၀၀၀၀ တန္ တင္ေဆာင္ျပီး ရုရွားက အေမရိကန္နိုင္ငံ Houston အသြားလမ္းခရီး ေျမာက္အတၲလန္တစ္ သမုဒၵရာထဲမွာ အင္ဂ်င္ခန္းမွာ မီးေလာင္လို႔ ဆက္မသြားနိုင္ေတာ့ပါဘူး။ သေဘၤာပိုင္ရွင္က သေဘၤာဆယ္တဲ့အဖြဲ႔ကို ငွားရမ္းျပီး ဆြဲသေဘၤာ tug Hellas နဲ႔ ေရမိုင္ ၂၀၀ အကြာမွာရွိတဲ့ ကေနရီက်ြန္း Las Palmas ဆိပ္ကမ္းကိုဆြဲယူ သြားပါတယ္။ သေဘၤာပိုင္ရွင္က သေဘၤာဆြဲခ အတြက္ General Average ေၾကညာလိုက္ပါတယ္။
သေဘၤာရဲ႕႔ကိုယ္ထည္ကေတာ့ ပ်က္စီးျခင္းမရွိပါဘူး။
ကုန္ပစၥည္း ပိုင္ရွင္ေတြက သေဘၤာဆယ္တဲ့ Salvors ကို ေပးဖို႔ General Average fund ထဲ သူတို႔ ထည့္ဝင္ေပးရတဲ့ contribution ကို ျပန္ေတာင္းဖို႔ High Court တရားရုံးမွာ သေဘၤာပိုင္ရွင္ကို တရားစြဲၾကပါတယ္။
သေဘၤာပိုင္ရွင္က တရားရုံးမွာ ေလ်ာက္လဲတာက သေဘၤာအင္ဂ်င္ခန္းမီးေလာင္မႈဟာ အင္ဂ်င္နီယာခ်ဳပ္ ကတမင္သက္သက္မီးရႈိ႕ခဲ့တာျဖစ္ျပီး အဲဲ့ဒီ အင္ဂ်င္နီယာခ်ဳပ္ဟာ အလြန္အမင္း စိတ္ဖိစီးမႈ (သို႔) ေရာဂါအမ်ိဳးအမည္ မေဖၚထုတ္နိုင္တဲ့ စိတ္မက်န္းမာမႈ ခံစားေနရတယ္လို႔ဆိုပါတယ္။ ဒါေပမဲ့ သေဘၤာပိုင္ရွင္အေနနဲ႔ Hague Visby Rules, Article IV, Rule 2 (b) အရ ေလ်ာ္ေၾကးေပးျခင္းမွ ကင္းလြတ္ခြင့္ရွိတယ္လို႔ ေလ်ာက္လဲပါတယ္။
2. Neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting from -
(b) fire, unless caused by the actual fault or privity of the carrier ;
အဆိုပါ Rule 2(b) မွာ- မီးေလာင္မႈဟာ သယ္ေဆာင္သူ carrier ရဲ႕ ကိုယ္တိုင္အမွားေၾကာင့္ (သို႔) ပါဝင္ဆက္စပ္ပတ္သက္မႈေၾကာင့္ မဟုတ္ပါက မီးေလာင္မႈေၾကာင့္ ပ်က္စီးဆုံးရုံးမႈအတြက္ တာဝန္မရွိလို႔ ေဖၚျပထားပါတယ္။
High Court က ဆုံးျဖတ္ေပးတာက မီးေလာင္မႈဟာ တမင္သက္သက္ျဖစ္ေစI သေဘၤာေရယဥ္မႈး (သို႔) သေဘၤာသားမ်ားက သေဘၤာပိုင္ရွင္ကို ထိခိုက္နစ္နာေစဖို႔ မမွန္မကန္ ကလိမ္ကက်စ္လုပ္ ( barratry) ၍ျဖစ္ေစ ေလာင္ခဲ့ လ်င္ေတာင္မွ သေဘၤာပိုင္ရွင္ အေနျဖင့္ HVR Article IV, Rule 2 (b) အရ မီးေလာင္မႈေၾကာင့္ ပ်က္စီးဆုံးရုံးမႈ အတြက္တာဝန္မရွိပါ။ သို႔မဟုတ္ပါက သေဘၤာပိုင္ရွင္အေနျဖင့္ သူ၏ ဝန္းထမ္း/ ေအးဂ်င့္ ေၾကာင့္ပ်က္စီး ဆုံးရုံးမႈအတြက္ တစ္ဆင့္ခံေလ်ာ္ ေၾကးေပးရန္ တာဝန္ (vicarious liability) ရွိပါတယ္။
အင္ဂ်င္နီယာခ်ဳပ္က သေဘၤာကိုမီးရွႈိ႔တာဟာ barratry ျဖစ္သလား/ မျဖစ္ဘူးလားဆိုတာနဲ႔ ပတ္သက္၍ တရားသူၾကီး Popplewell က ဆုံျဖတ္ေပးရာမွာ အင္ဂ်င္နီယာခ်ဳပ္အေနျဖင့္ စိတ္ေဝဒနာရွင္တစ္ဦးျဖစ္ပါက barratry မေျမာက္ဘူးလို႔ ဆုံးျဖတ္ပါတယ္။
ကုန္ပစၥည္းပိုင္ရွင္က အယူခံဆက္တက္ရာတြင္ အယူခံတရားရုံးက HVR, Article IV, Rule 2(b) တြင္ မီးေလာင္မႈဟုဆိုရာ၌ မေတာ္တစ္စျဖစ္မႈ (သို႔) တမင္သက္သက္ရႈိ႕မႈ (သို႔) ေပါ့ဆမႈ (သို႕) အျခားအေၾကာင္းတစ္ခုခုေၾကာင့္မီးေလာင္မႈဟူ၍ သြယ္ဝိုက္ျပီး အထူးျပဳေဖၚျပခ်က္ (implicit qualification)မပါရွိသလို မီးေလာင္မႈ အတြက္ မည္သူတြင္တာဝန္ရွိသည္လို႔လည္း ေဖၚျပမထားဘဲ carrier ၏ ကိုယ္တိုင္အမွန္တစ္ကယ္ မွားယြင္းမႈ ေၾကာင့္ (သို႔) ဆက္စပ္ပါဝင္မႈေၾကာင့္ မဟုတ္ပါက (unless caused by actual fault or privity of the Carrier) လို႔ တိက်ျပတ္သားတဲ့ အထူးျပဳ ေဖၚျပခ်က္ (express qualification) သာ ပါရွိသည့္အတြက္ မီးေလာင္မႈဟာ မည္ကဲ့သို႔ စတင္ေလာင္က်ြမ္းသည္ျဖစ္ေစ carrier အေနျဖင့္ သူကိုယ္တို္င္ မွားယြင္းမႈ (personal fault) ေၾကာင့္မဟုတ္ပါက ကုန္ပစၥည္းပိုင္ရွင္၏ ေလ်ာ္ေၾကးေတာင္းခံမႈအေပၚ Article IV, rule 2(b) အရ ကာကြယ္နိုင္ပါတယ္လို႔ ဆုံးျဖတ္ေပးပါတယ္။
ဒီေနရာမွာ ေျပာစရာရွိတာက သေဘၤာပိုင္ရွင္ေတြ အေနနဲ႔ သူတို႔ရဲ႕သေဘၤာေရယာဥ္မႈးေတြ လုပ္ငန္း ေဆာင္ရြက္ရာမွာ ေကာင္းမြန္စြာ မွန္မွန္ကန္ကန္ ေဆာင္ရြက္ေနျခင္းရွိ/ မရွိကို ၾကီးၾကပ္ဖို႔လိုပါတယ္။ အကယ္၍ လုံေလာက္ေသာ္ၾကီးၾကပ္မႈမရွိခဲ့ပါက သေဘၤာပိုငိရွင္အေနနဲ႕ ကိုယ္တိုင္ အမွန္တစ္ကယ္ မွားယြင္းမႈ (သို႔) ဆက္စပ္ပါဝင္တဲ့သေဘာ သက္ေရာက္လို႔ မီးေလာင္မႈအတြက္ ေလ်ာ္ေၾကးေပး ေဆာင္ရျခင္းမွ ကင္းလြတ္ခြင့္ အကာအကြယ္ကို မရနိုင္ဘူးလို႔ "The Marion (1984) အမႈမွာ ဆုံးျဖတ္ထားတဲ့ စီရင္ထုံးရွိပါတယ္။
ကုန္စည္ပ်က္စီးမႈ/ ေပ်ာက္ဆုံးမႈအတြက္ သေဘၤာ ပိုင္ရွင္ေတြရဲ႕ ေလ်ာ္ေၾကးေပးေဆာင္ရျခင္းမွ ကင္းလြတ္ခြင့္ရရွိမႈနဲ႔ စပ္လ်ဥ္းျပီး သေဘၤာဌားစာခ်ဳပ္ (Charter party) ေတြ နဲ႔ သေဘၤာကုန္တင္တန္ဆာ ေတြမွာ ထည့္သြင္းေဖၚျပေလ့ရွိတဲ့ " New Jason Clause" အေၾကာင္းေျပာျပခ်င္ပါတယ္။
အေမရိကန္နိုင္ငံရဲ႕ ၁၈၉၃ Harter Act sec. 3 အရ သေဘၤာပိုင္ရွင္ဟာသူ႔ရဲ႕သေဘၤာကို ပင္လယ္ျပင္သို႔ ေစလြတ္ရန္ သင့္ေတာ္ေအာင္ (seaworthy) ျဖစ္ေအာင္ ထိုက္သင့္သည့္ ဂရုဓမ စိုက္ထုတ္ထားပါက သေဘၤာေမာင္းႏွင္ရာတြင္ မွားယြင္းမႈ (error of navigation) ေၾကာင့္ accident (သို႔) danger တစ္ခုခုျဖစ္ျပီးကုန္စည္ ပ်က္စီးဆုံးရုံးမႈ အတြက္ ေလ်ာ္ေပးရန္တာဝန္မရွိလို႔ ႔ျပဌာန္းထားပါတယ္။
ဤအက္ဥပေဒျပဌာန္းျပီး ကတည္းက သေဘၤာပိုင္ရွင္မ်ားအေနျဖင့္ ေပ့့ါဆစြာ သေဘၤာေမာင္းႏွင္မႈ (negligent navigation) ေၾကာင့္ ဥပမာ- သေဘၤာခ်င္းတိုက္မိမႈ/ ေသာင္တင္မႈ ျဖစ္ျပီး ကုန္စည္ ဆုံးရုံးပ်က္စီးမႈ ျဖစ္ခဲ့ပါက ေလ်ာ္ေပး ရန္မလိုေသာ္ေၾကာင့္ ကုန္ပစၥည္းပိုင္ရွင္ထံမွ General Average fund အတြက္ (ဥပမာ အထက္ပါ သေဘၤာအင္ဂ်င္ခန္းမီးေလာင္လို႔ သေဘၤာကို သေဘၤာဆယ္တဲ့အဖြဲ႔က tug နဲ႔ဆြဲခ အတြက္) ထည့္ဝင္ေငြ(contribution) ေတာင္းခံနိုင္တယ္လို႔ မွတ္ယူက်ပါတယ္။
အေမရိကန္နိုင္ငံမွာလည္း Hague rules ကို Carriage of Goods bySea Act (1936) ဆိုျပီး ျပဌာန္းထားပါတယ္။
အေမရိကန္နိုင္ငံ Supreme Court က ၁၈၉၈ခုနွစ္တြင္ The Irrawaddy သေဘၤာအမႈမွာ ဆုံးျဖတ္လိုက္တာက " Harter Act ရဲ႕ error of navigation အရ သေဘၤာပိုင္ရွင္အေနျဖင့္ မိမိ ဝန္ထမ္း၏ ေပါ့ဆမႈေၾကာင့္ ပ်က္စီးဆုံးရုံးမႈ အတြက္တာဝန္မရွိဘဲ ကင္းလြတ္ခြင့္ ရေသာ္လည္း အဲဒီေပါ့ဆမႈေၾကာင့္ general average act ေဆာင္ရြက္ရပါက (general average နဲ႔ပါတ္သက္ ျပီးေဆာင္းပါးေရးထားျပီးလို႔ထပ္မံမေဖၚျပေတာ့ပါဘူး) general average fund အတြက္ ကုန္ပစၥည္း ပိုင္ရွင္ထံမွ ထည့္ဝင္ေငြ (contribution) ေတာင္းပိုင္ခြင့္ မရွိလို႔ ဆုံးျဖတ္ထားပါတယ္။
ဒါေၾကာင့္ သေဘၤာပိုင္ရွင္ေတြက အေမရိကန္ဆိပ္ ကမ္းမ်ားသို႔ သြားမည့္ (သို႔) မွ ထြက္ခြာမည့္ သေဘၤာ မ်ားအတြက္ ကုန္တင္တန္စာတြင္ သေဘၤာေမွာင္းနွင္ ရာတြင္ေပါ့ဆမႈ (negligent navigation) ေၾကာင့္ General Average sacrifice ရွိခဲ့ပါက သေဘၤာပိုင္ရွင္အေနျဖင့္ general average fund အတြက္ contribution ေတာင္းခံခြင့္ရွိသည္ ဆိုတဲ့ စကားရပ္ကို ထည့္သြင္းထားေလ့ရွိပါတယ္။
ကုန္တင္တန္စာမွာ ဒီလိုစကားရပ္ထည့္သြင္းတာ နဲ႔ပါတ္သက္ျပီး တရားဝင္မႈရွိ/ မရွိကို ဆုံးျဖတ္ဖို႔ ကုန္ပစၥည္းပိုင္ရွင္ေတြက ၁၉၁၂ ခုနွစ္က The Jason သေဘၤာအမႈမွာ အထက္ပါ Lady M ေရနံတင္သေဘၤာအမႈမွာလိုဘဲ တရားစြဲၾကပါတယ္။ တရားရုံးက သေဘၤာပိုင္ရွင္အေန ျဖင့္ သေဘၤာကို seaworthy ျဖစ္ေအာင္ ထိုက္သင့္သည့္ လုံလ စိုက္ထုတ္မႈ (due diligence) ရွိခဲ့ပါက သေဘၤာပိုင္ရွင္ဘက္က ေပါ့ဆမႈရွိခဲ့သည္ျဖစ္ေစအုံး ေတာ့ ကုန္ပစၥည္းပိုင္ရွင္, ကုန္တင္ပို႔သူ, ကုန္လက္ခံ မည့္သူထံမွ general average contribution ေတာင္းခံခြင့္ရွိသည္လို႔ဆုံးျဖတ္ ေပးပါတယ္။ ဒါေၾကာင့္ ဒီစကားရပ္ကို New Jadon Clause လိုေခၚၾကပါတယ္။
The New Jason clause states that
“In the event of accident, danger, damage or disaster before or after the commencement of the voyage resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or not, for which, or for the consequence of which, the carrier is not responsible by statute, contract or otherwise, the goods, shippers, consignees or owners of the goods shall contribute with the carrier in general average to the payment of any sacrifices, losses or expenses of a general average nature that may be made or incurred and shall pay salvage and special charges incurred in respect of the goods."
မီးေလာင္လြယ္ေသာကုန္စည္, ေပါက္ကြဲနိုင္ေသာ္ ကုန္စည္, ေဘးအႏၲရာယ္ရွိေသာ္ကုန္စည္မ်ားကို ကုန္တင္ပို႔သူက ေဘးအႏၲရာယ္ရွိေသာ္ ကုန္စည္ျဖစ္ေၾကာင္းကို သေဘၤာမတင္မီ သေဘၤာပိုင္ရွင္အား ေၾကညာျခင္းမရွိပါက ပ်က္စီး ဆုံးရွႈံးမႈအတြက္ ကုန္တင္ပို႔သူတြင္တာဝန္ရွိေၾကာင္း HVR Article IV Rule 6 မွာျပဌာန္းထားပါတယ္။
6. Goods of an inflammable, explosive or dangerous nature to the shipment whereof the carrier, master or agent of the carrier, has not consented with knowledge of their nature and character, may at any time before discharge be landed at any place or destroyed or rendered innocuous by the carrier without compensation, and the shipper of such goods shall be liable for all damages and expenses directly or indirectly arising out of or resulting from such shipment.
Source : Thant Zin
